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淺析2019年前三季度航運運營形勢

作者:陳祥燕 編寫   發布時間:2019-11-19    瀏覽量:421   字體大小:  A+   A- 

 

1.全球宏觀經濟形勢分析

1)世界經濟同步放緩,英國脫歐帶來不確定風險

近期,國際貨幣基金組織(IMF)發布了2019年《世界經濟展望報告》。報告認為,2019年經濟增速是2008年經濟危機以來最慢的一次,世界經濟同步放緩。該機構預計,2019年全球經濟增速將達到3.5%,2020年的增速預計為3.6%。兩者分別較去年10月時作出的預測下調0.2%和0.1%。IMF預計,發達經濟體的增長率預計將從2018年2.3%的估計水平,下降到2019年的2.0%和2020年的1.7%。2018年增長率估計值和2019年預測值較2018年10月時作出的預期下調0.1個百分點,主要是因為歐元區增長率被下調。而新興市場和發展中經濟體2019年的總體增長率預計將小幅降至4.5%,2020年將升至4.9%。目前IMF對2019年的預測比2018年10月時作出的預測低0.2個百分點。此外,IMF還預計,2019年中國經濟增速將達到6.2%,這一預測值與此前持平。

根據IMF的報告,全球增長面臨的風險偏于下行。貿易緊張局勢的升級可能超出增長預測已經體現的程度,這仍是經濟前景面臨的一個主要風險。金融狀況自去年秋季以來已經收緊。除了貿易緊張局勢升級外,其他一系列觸發因素可能引起風險情緒的進一步惡化,對經濟增長產生不利影響,特別是考慮到公共和私人債務高企。這些潛在觸發因素包括,英國在未達成協議的情況下退出歐盟等。

2)服務貿易增長將快于貨物貿易,貨物貿易持續疲弱

2019年10月,世界貿易組織(WTO)發布了2019年世界貿易組織報告,該報告題為《2019世界貿易報告——服務貿易的未來》。根據《服務貿易總協定》(GATS)的定義,傳統的服務貿易統計數據并未涵蓋所有四種服務供應模式。但是新的WTO實驗數據集首次包含了GATS的第3模式——商業存在(一成員的服務供應商在另一成員境內設置服務機構提供服務),并得出了服務貿易的總價值。根據新的估算結果,2017年服務貿易總價值為13.3萬億美元。2005年至2017年間,服務貿易平均年增長率為5.4%,增長速度快于商品貿易。

商業存在是通過外國分支機構提供服務的服務模式(GATS模式3),占2017年服務貿易的58.9%,其次是跨境交付(GATS模式1),占比接近30%。商業存在模式在金融和分銷部門貿易中也占有更為重要的份額。但數字化程度的提高正在改變商業模式,為這些領域的跨境交付提供了更多可能性。

服務貿易也將成為中國的發展重點。在我國擴大進口戰略中,值得關注的是進口結構的不斷優化。我國進口結構中,服務貿易占比不斷提升。我國推進高水平開放,重大任務之一是推進高質量的貿易發展,加快形成以服務貿易開放為重點的結構,尤其是擴大高質量的服務貿易進口。

11月18日,世貿組織發布最新貨物貿易晴雨表(Goods Trade Barometer),讀數為96.6,較8月份的前序數值95.7提高0.9,但仍未達到基準值100。世貿組織預計,全球貨物貿易在2019年第四季度仍將延續疲弱態勢。

2.國內宏觀經濟形勢分析

1)中國經濟韌性強、動力足、潛力大

10月中旬,國家統計局公布了三季度國民經濟運行主要指標,進一步引發了國內外輿論對中國宏觀經濟走勢的高度關注。有些輿論認為,今年第三季度,中國經濟同比增長6%,為1992年中國有季度數據以來的新低,“三駕馬車”都不理想,中國經濟增長要失速了。也有學者認為,當前中國經濟增速與前些年相比確實有所回落,但談不上失速。

2)制造業有韌性 需求回暖增活力

2019年三季度,中經工業景氣指數為100.9(2015年=100),比二季度回落0.4點,比去年同期回落1.9點,但連續14個季度在100點之上波動運行,呈現出相對平穩的運行態勢。工業生產增速止降回升,9月份工業生產增長速度為5.8%,比8月份回升1.4個百分點,與去年同期持平。總體來看,工業經濟仍處在合理運行區間。

今年9月份制造業PMI新訂單指數回升至“榮枯線”分界線之上,為50.5%,結束了近4個月持續低于50%的局面。在我國積極擴大對外開放,促進進出口多元化發展政策推動下,出口訂貨也有所改善,9月份制造業PMI新出口訂單指數為48.2%,連續3個月回升。

3)外貿進出口結構優化、質量提升

據海關統計,2019年前三季度我國外貿進出口總值22.91萬億元人民幣,比去年同期增長2.8%。其中,出口12.48萬億元,增長5.2%;進口10.43萬億元,下降0.1%;貿易順差2.05萬億元,擴大44.2%。9月當月,進出口總值2.78萬億元人民幣,下降3.3%。其中,出口1.53萬億元,下降0.7%;進口1.25萬億元,下降0.2%。

2019年以來,世界經濟增長放緩,外部環境更趨復雜嚴峻,但我國外貿仍然保持了較強的韌勁,前三季度我國外貿運行總體平穩、穩中提質。據世貿組織最新公布數據,2019年1至7月,我國仍然保持全球貨物貿易第一大國地位,占全球的份額比去年同期提升0.1個百分點。

3.航運市場形勢分析

1)海上運輸舉足輕重,世界海運貿易總量仍在小幅增長

海上運輸仍然是全球化貿易和制造業供應鏈的支柱,因為按貿易量計算,五分之四的全球貨物貿易是通過海運進行的。但是,由于不確定性加劇和下行風險加劇,經濟指標疲軟,2018年國際海洋貿易增長略有下降。這種下降反映了世界經濟和貿易活動的疲軟。世界海運貿易量增長了2.7%,低于1970-2017年的歷史平均水平3.0%和2017年的4.1%。世界海運貿易量在2018年達到了110億噸的歷史新高(見表1),其增長中貢獻較大的依次是:干散貨、集裝箱貨物、其他干散貨、石油、天然氣和化學藥品。預計2019年世界海運貿易量仍有小幅增長,全球海上貨物周轉量將同比增長3.3%,達到58,812億噸英里(見圖1)。

表1 選定年份的世界海運貿易發展情況(1970-2008年)

萬噸

年份

油輪貿易量a

主要散貨貿易量b

其他干貨貿易量c

所有海運貿易量

1970

1 440

448

717

2 605

1980

1 871

608

1 225

3 704

1990

1 755

988

1 265

4 008

2000

2 163

1 186

2 635

5 984

2005

2 422

1 579

3 108

7 109

2006

2 698

1 676

3 328

7 702

2007

2 747

1 811

3 478

8 036

2008

2 742

1 911

3 578

8 231

2009

2 641

1 998

3 218

7 857

2010

2 752

2 232

3 423

 8 408

2011

2 785

2 364

3 626

8 775

2012

2 840

2 564

3 791

9 195

2013

2 828

2 734

3 951

9 513

2014

2 825

2 964

4 054

9 842

2015

2 932

2 930

4 161

10 023

2016

3 058

3 009

4 228

10 295

2017

3 146

3 151

4 419

10 716

2018

3 194

3 210

4 601

11 005

a原油,精煉石油產品,天然氣和化學品;

b鐵礦石,谷物,煤炭,鋁土礦/氧化鋁和磷酸鹽。自2006年以來,主要散貨包括鐵礦石,糧食和煤炭只。與鋁土礦/氧化鋁和磷酸鹽有關的數據包括在其他干貨下;

c小批量,集裝箱貿易和剩余的普通貨物。

數據來源:聯合國貿發會議秘書處

 

 

表1 2000-2019年國際海上貨物噸英里貿易(單位:十億噸英里)

b預測值。

c鐵礦石,谷物,煤炭,鋁土礦/氧化鋁和磷酸鹽。2006年,該類別被修改為僅包括鐵礦石,谷物和煤炭。與鋁土礦/氧化鋁和磷酸鹽有關的產品數據也包括在其他干貨中。

d原油,精煉石油產品,天然氣和化學品。

數據來源:聯合國貿發會議秘書處

 

2)航運上市公司第三季度營收整體改善,前三季度馬士基獨領風騷

近期,各大主要班輪公司們第三季度業績已陸續出爐。收購漢堡南美的馬士基、合并UASC的赫伯羅特、收購東方海外的中遠海運,在2019年前三季度盈利可觀(見表2)。

行業老大馬士基第三季度業績顯示各項業務盈利能力均有提高。息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)在本季度增長14%達到17億美元,EBITDA利潤率增長至16.5%。營收稍有降低0.9%至101億美元。運營現金流增長25%達到17億美元,現金轉換率為105%,在支付資本租賃款項前的自由現金流為15億美元。

赫伯羅特今年前三季度實現營收95億歐元(約合106.54億美元),去年同期為85億歐元(101.41億美元)。具體到2019年第三季度,赫伯羅特實現營收32.44億歐元(約合36.08億美元),凈利潤1.5億歐元(約合1.68億美元),超過上半年凈利潤總和。

中遠海控近年來充分發揮收購東方海外國際后的規模優勢與協同效應,前三季度公司營業收入達到1,116.17億元,同比增長35.9%,實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.16億元人民幣,同比大增145.3%。

現代商船HMM第三季度虧損4000萬美元,連續四個季度減虧,共虧損2652億韓元(約合2.27億美元),較去年同期減虧46.2%。

現代商船已確認將于2020年4月1日以正式成員的身份,加入THE聯盟,目前正在平穩有序地實現過渡,特別是將努力改善財務和服務水平,并爭取在明年20艘大型船舶交付前,獲得更多的貨量。

7月31日ONE公布了其在正式運營以來,首次實現季度的盈利。在第二季度(第一季度:4月1日-6月30)的業績中,實現營業收入28.75億美元,同比大幅增長39.1%;盈利500萬美元,去年同期為虧損1.2億美元。

從第三季度數據和第二季度作比情況來看,2019年第三季度比第二季度的收益情況改善了不少。但班輪公司盈利水平呈現兩極分化的體現依然存在,而以馬士基航運為首,中遠海運、赫伯羅特等幾家船司實現盈利,而現代商船和陽明海運依舊在虧損泥潭苦苦掙扎。

2 2019年前三季度主要船公司營收情況

船公司

營收(百萬美元)

凈利潤(百萬美元)

馬士基

10100

452

赫伯羅特

3608

168

中遠海運

5630

125

ONE

3109

121

美森輪船

572

36.2

萬海

603

22

長榮

1640

4.46

現代商船

1240

-40

陽明

1237

-45

其中,ONE的財報數據對應區間為201971-930

3)集裝箱市場的兼并重組接近尾聲,向產業鏈的延伸再次提上日程

今年年中,全球著名信用評級機構惠譽(Fitch)表示,世界各大班輪公司的收購和整合競賽已“接近尾聲”。該分析機構表示,最近幾年我們在集裝箱領域看到了很多大型合并,例如漢堡南美已經成為馬士基的一部分,但這樣的大型合并可能不會再有了。由于班輪公司正在努力應對低增長,因此從整合和收購轉向了垂直整合,這其中就包括進軍物流行業,班輪公司正在通過押注物流方式來創造新的收入。惠譽(Fitch)表示,并不排除世界前三名中的班輪公司還有集裝箱業務整合的可能性。但即便如此,他們收購的目標也只將涉及規模較小且財務狀況較差的航運公司,這些也只屬于小型收購范疇,至于大型收購,基本可以說畫上完美句號了。

Ocean Network Express (ONE)首席執行官杰尼克松(Jeremy Nixon)也在Capital Link第二屆新加坡海事論壇上表示,集運板塊通過合并和收購進一步聚合的可能性仍然存在,但是隨著監管規則的收緊和可吸收的自由玩家數量的減少,兼并的機會窗口正在慢慢關閉。

另就國際海事信息網的全球班輪公司運力排名TOP-20來看,2019年1月2日的數據與2019年11月14日相差不大:Alphaliner運力數據顯示,2019年1月2日,全球班輪公司運力100強中排名前三的是馬士基航運、地中海航運、中遠海運集團。前三大班輪公司的總運力占到了市場的44%。全球總營運班輪船舶為6,141 艘、10,158,805 TEU折合276,749,213 DWT。;2019年11月14日,排名前三的仍然是馬士基航運、地中海航運、中遠海運集團,前三大班輪公司的總運力占市場的46.2%,全球總營運班輪船舶為6,146艘、23,540,093TEU折合284,852,422DWT。

目前已有幾家集裝箱班輪企業宣布未來將更加專注于物流市場。其中包括Maersk,Cosco,Hapag-Lloyd和CMA CGM。就如CMA CGM已收購瑞士物流公司Ceva。行業整合向垂直整合轉變,為集裝箱航運公司提供了新機會,這樣可以產生更穩定的現金流,并減少高波動率的運費。但同時有著重大挑戰。對于長期的贏家來說,要有快速的適應能力以及建立強大的運營能力,目前物流業的利潤不斷壓縮,同時受到了人工智能等技術應用帶來的新一輪競爭壓力。

參考文獻:

[1] 集運市場兼并越來越具有挑戰性[N/OL]. 中國遠洋海運e刊,2019年04月25日.

[2] 惠譽:班輪公司的收購和整合競爭已“接近尾聲”[N/OL]. 網易,2019年06月28日.

[3] 2019第三季度船公司盈利榜:凈利潤馬士基超其他8家之和[N/OL]. 搜航,2019年11月18日.

[4] 全球班輪公司運力排名TOP-20[N/OL]. 國際海事信息網,2019年1月2日及2019年11月14日.

來源:國際海事信息網整理發布

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